Les réalisations

BARON 1914

Imaginez ! Une journée comme une autre sur le terrain. Subitement, une idée jaillie dans la tête de J-Marie. Qu'elle idée !!! Sans doute, cause un retour en enfance !!! Si nous construisions des BARON 1914 !!! Nous pourrions prévoir des "Coupes de Barons". Et voilà, l'histoire est partie.

Qui veut se lancer dans l'aventure ? un, deux, trois, huit doigts se lèvent. Suivent d'autres aprés. Une commande groupée est faite et nous décidons pour la plupart, d'une propulsion électrique. La aussi, une commande groupée. Quelques temps aprés, les colis arrivent. Distribution, verification du "fagot de bois" et voilà qu'un subit enthousiasme à construire nous arrive. (Peut être pas pour tous) Mais ... l'affaire est lancée.

Découverte de la construction pour certains ... rappels d'antan pour d'autres...

 
   

Nous avons commencé par les ailes, étant la partie la plus délicate et la plus longue dans la construction.

Mais avant de positionner la partie "Avant" de l'aile (le bloc), nous avons commencé la fabrication du fuselage. Il nous servira plus tard, à terminer l'aile.

   

Les travaux avancent et les cellules commencent à prendre forme. Mais une question se pose.

"Qui fera le premier vol ???"
"Qui aura le plus beau, le plus original, etc...etc..."

Nous n'en sommes pas encore là. Mais ...

 
 

On s'active, on se dépasse, on avance. Mais oui, nous en sommes au revêtement. Et là !!! Quelle couleur vais je choisir ? Il ne faut pas que je fasse comme mon voisin ! Aller ! j'y vais... Un minutieux ponçage pour enlever toutes les imperfections et le tour est joué. Nous pouvons commencer... Rouge, Bleu, Mauve, Jaune, Blanc, Orange etc...

   

L'entoilage . Difficile quand on en a jamais fait ! N'est ce pas Luc ? L'application est de rigueur si l'on veut un produit agréable à l'oeil. Prendre son temps est le meilleur atout de la réussite.

 
   

Quand nous en sommes au moment de la mise en croix, le dénouement s'approche...

   

Voyons Quelques réalisations...

   
   
   
       

Mais !!! A qui appartiennent ces "pilotes" ???
Je vous laisse le soin de chercher ... et de trouver.

   
   
 

OUI ?

NON ?

 

 

 

EXTRA 330 L

 

L’ « EXTRA 330 L » est une fabrication de JAMARA. Imaginez la « boîte » qui le contient, sachant que l’envergure est de 2.62m pour une longueur de 2.30m (cône compris). Je ne me suis pas posé de question pour la motorisation, ayant obtenu un DLE 111 un peu avant l’avion. Je me suis dit que le rapport poids /puissance, devait faire l’affaire, tout en gardant un œil discret sur le contenu des matériaux de construction et des futures modifications apportées. Le poids … le poids … le poids … (Il y en a qui savent …) Quand la passion prime !!! L’envie de fabriquer un tel avion est toute simple, car depuis bien longtemps, j’ai toujours été un « voltigeur » et ayant goûté au VGM avec quelques avions de 2m et plus, notamment avec un YAK de 2.30m d’envergure, l’EXTRA 330 L m’a donné l’envie de changer un peu et de tâter avec des motorisations plus importantes. De plus il est beau.

extra 330 L

 

Voyons le contenu de la boîte …

Ce que l’on peut constater, c’est une grande boîte. Les éléments de l’avion sont bien rangés et bien protégés. A la prise en main, il est bien fait, bien consolidé aux endroits délicats et beaucoup d’avancement au niveau des ailes et de l’empennage (sauf que je me suis retrouvé avec deux stabs à droite, mais très vite changés après coup de téléphone – du coup, j’ai eu droit dans la semaine à un stab complet sans devoir renvoyer le premier reçu ; bien). Il y a néanmoins toutes les charnières à coller. Etant donné que se sont des tubulaires, c’est assez vite collé mais attention au positionnement pendant le collage. Les mettre à 90° par rapport au bord de fuite.

Quelques modifications apportées…

A la place des pots d’échappement vendus avec le DLE 111, j’ai opté pour deux pots KS 3 chambres. Le fuselage de l’EXTRA étant prévu avec deux orifices pour recevoir des doubles pots. Pour le maintien de ces pots, une entretoise en doublage de la première à été faite, ce qui m’a permis d’avoir une surface portante plus large et pouvoir fixer les pots d’échappements sur celles-ci avec un étrier fait avec de la baguette alu plate. Des écrous noyés dans les entretoises permettant un meilleur maintien de l’ensemble.

Emplacement des potsEmplacement des pots

 

Pour éliminer les vibrations et les « chocs » contre la structure, un cerclage en durit spéciale échappement, est introduit entre le pot et la cellule.

 

Mise en place du support moteur.

Suivant « l’’anticouple » le moteur sera décalé d’autant, afin que l’axe de l’hélice soit dans l’axe du fuselage. C’est mieux pour l’’estétique, mais aussi pour le confort du vol.

 

Sous le support moteur, le servo des gaz. Il ne risque rien, il est au chaud, pas de problème (peut être risque-t-il d’être huilé quelque peu). Le DLE 111 malgré qu’il soit bicylindre, n’a aucun mal à entrer dans le volume du capot moteur. Prévoir des entretoises et des rondelles pour parfaire la dimension entre le plateau de l’’ hélice et le capot moteur. L’angle d’anti couple étant prévu directement sur le support moteur et sur le capot. Reste au niveau du moteur, à ajuster les tringles du starter et des gaz.

 

Passons à l’intérieur…

 

Emplacement des pots

 

Nous voyons bien les deux pots maintenus par l'étrier double. Par-dessus ces pots d’échappements, une platine « démontable » qui recevra les deux réservoirs. AH !!! Pourquoi deux réservoirs ? tout simplement; un sera destiné au carburant et l’autre pour un éventuel ensemble fumigène.

 

 

Question électronique, j’ai opté pour une double alimentation, (deux récepteurs, deux batteries et deux inters). 10 servos en tout, (deux sur chaque demie aile, un sur chaque élevons à la profondeur, deux en alignement pour la dérive, un pour le moteur et un pour le starter). Chacun des servos a une force de 9kgs, sauf pour le moteur et le starter (5kgs). Sur chaque récepteur, j’ai branché un servo par moitié d’avion. (ex : sur un récepteur : 1 servo aile gauche et 1 servo aile droite, 1 servo de profondeur, 1 servo de dérive et le servo moteur. Sur l’autre récepteur, les servos restants. De façon à ce que si un problème se déclarait sur une alimentation, il y ai un recours avec l’autre.

Pour le reste, ce n’est qu’une question de montage et d’affinement. Quelques difficultés à placer et coller les deux réglettes dans leur emplacement, pour le maintien du stabilisateur. Pas facile à aller les coller, du moins les pointer (colle) pour ensuite les fixer définitivement. J’ai préféré ajouter un « piton » sur chaque élevon qui me permettent de fixer ceux-ci par un ressort passant au travers du fuselage. Les réglettes assurent le positionement et le maintien.

21 juillet 2010 - Jour "J" - nous voici sur le terrain ...

Avion Prêt - Monté -Vérifié - Plein effectué ...

 

Une photo souvenir on ne sait jamais ...

Le moteur tourne, il faut y aller ...

Aprés vérifications des gouvernes, ralenti/plein gaz, un tour d'horizon si tout est calme, (nous sommes sur un aérodrome) le manche des gaz est poussé. Roulage trés correct, avec seulement une petite correction à droite et le voilà dans les airs. Trajectoire rectiligne, bonne portance, à ce moment là, on se dit que l'avion est sain, du moins au décollage.

Je ne me fait pas de souci pour le DLE 111 qui me tire sans problème les 15 kg de l'EXTRA 330L. Comme c'est un avion de voltige, pourquoi ne pas y aller "franco".
Tonneau rapide, tonneau lent, boucle, immelmann, déclenché, tout passe. Quel bonheur !!!.Je n'ai pas voulu essayer encore le stationnaire, le moteur étant tout juste rodé. Mais j'ai un doute au niveau du poids. Ne serait-il pas trop lourd ? nous verrons bien plus tard, aprés un bon rodage du DLE 111.
Tout se passait bien... jusqu'au moment où j'enchaînait un renversement et là, tout en haut, pendant la rotation sur l'axe de lacet, le moteur cale... DAMNED !!!.
Et bien... que nenni... En laissant de la vitesse à l'EXTRA 330 L, Une prise de terrain normale, large virage pour ne pas "casser" la vitesse, le voici en bout de piste, ailes à plat, l'hélice en drapeau, un léger arrondi et posé. Il faut dire qu'il n'y avait pratiquement pas de vent. Peut être qu'à l'inverse ...

De retour au parking, en soufflant un peu, nous pouvons dire que l'avion est sain, il est beau en vol il ne demande qu'à voler et surtout c'est au pilote comme toujours, de le prendre en main et de régler au mieux le moteur.

Le vol de l'EXTRA 330 L