Astuces et conseils

 

Une page dédiée à tout modéliste pratiquant, débutant et autre ...
Chacun de vous; avez une solution à un problème,
une technique simple,
un savoir-faire pour une réalisation,
n'hésitez pas à me les proposer,
celà peut faire des "heureux" pour élucider une recherche ou une pratique.

 

Ce que vous trouverez sur cette page :

- Initiation aux LIPO
- Réglage d'un avion - Calage
- Ah !!! les moteurs "thermiques" ... Contre-pointeau ? ou pas ?
- Et si nous choisissions la bonne hélice !!!
- Pratiques d'équilibrage des hélices. (New)
- Centre de gravité (CG) et Centrage. (New)
- Le choix d'une bougie, suivant son numéro.
- Les différentes colles employées en aéromodélisme.
- Les tissus fibres et les résines de stratification.
- La propulsion électrique sur nos modèles réduits.
- Recherche du "centre" sur une pièce circulaire. (New)

 

Initiation aux LIPO

 

Utilisée correctement, une batterie Lithium Polymère n’est pas plus dangereuse qu’une autre batterie rechargeable. Toutefois les batteries LiPo nécessitent des régimes de charge différents que pour des batteries NiCd et NiMh et il y a un risque d’incendie en cas de non respect des consignes.

D'un coté :
La charge ...

De l'autre coté :
La "décharge"...

Tension minimale d'une cellule complètement déchargée : 3.3V (si un accu descend en dessous de 2.5v il est défectueux)
Vérifier que l'intensité de charge ne dépasse pas 1C, sinon ... risque avéré de Pchiiiiit et boum).

Une bonne assemblée de 21 membres du M.C.Revel pour cette initiation aux LIPO.

Un membre du club, qui explique un incident qui lui est arrivé ...

Une discution a pris le relais et chacun a exprimé ses idées sur les LIPO.

Michel, responsable "Electrique" c'est vraiment penché sur le problème et nous a fait part de ses résultats, sur :
- La charge et décharge,
- Le stockage,
- La neutralisation.
Chacun de nous, n'est maître en la matière, mais il y a eu beaucoup de points positifs...

Qu'en est-il ressortit :

Charge et recharge :

Dans la mesure du possible, après une recharge, il est conseillé d'attendre une petite demi-heure avant d'utiliser la batterie. Même chose avant une recharge après utilisation intensive : Pour des petites capacités (ex : pour des batteries de INDOOR), il est préférable d'attendre au moins une demi-heure avant de mettre en charge. Pour des capacités plus importanyes (3000 - 4000 - etc...) attendre 12 heures.
Pendant la charge, placez votre pack dans un récipient non inflammable et non conducteur ( Carrelage, et pourquoi pas un simple pot en terre cuite).
* Ne pas poser votre batterie sur du bois, tapis, moquette, etc.… ne jamais charger la batterie dans votre aéromodèle ni dans une voiture.
Les éléments de la batterie devront être régulièrement équilibrés avec un chargeur qui en a la capacité ou un équilibreur (LiPo balancer) pour optimiser ses performances et la durée de vie.


Stockage

Avant stockage, il est conseillé de charger la batterie pour qu'elle atteigne une valeur proche de sa tension nominale, ou en demi-charge.
Le stockage se fera dans un lieu sûr et séparé de tous risques d'inflammation .

Pourquoi pas dans une boîte à munitions (de l'armée) voire dans une cocotte minute, à condition de protéger leur parroi pour éloigner tous risques de contact avec les connexions des batteries.

Neutralisation

Pour neutraliser un pack d'accu LiPo, Sécurisation des batteries:
Il ne faut en aucun cas jeter les batteries LiPo aux ordures ménagères sans avoir neutralisé les éléments la constituant. La procédure est simple, mais doit être effectuée dans un cadre de sécurité et en prenant toute les précautions nécessaires à une neutralisation sans risque d'incendie ou d'empoisonnement par l'électrolyte.
- Décharger la batterie à 2,5 volts par éléments à l'aide d'un déchargeur.
- Finir la décharge à l'aide d'une ampoule pendant 2 à 3 jours dans un endroit sécurisé non inflammable.
- Le recyclage sera confié aux moyens de la déchetterie.

En vrac

* Ne pas laisser la batterie ou le modèle dans un véhicule ou directement exposé au soleil.
* Soumise à une haute température, la batterie peut être endommagée et provoquer un incendie.
* Ne jamais laisser la batterie sans surveillance durant la charge.
* Employer un détecteur de fumée.
* Ne jamais charger une batterie gonflée, qui a coulé ou endommagée.
* Ne pas décharger à moins de 3.3 volts par élément.
* Ne jamais assembler des élément de différentes capacité entre eux..
* Ne jamais réparer une batterie endommagée.
* Une surchauffe des batteries réduira le temps de vie de celle-ci.
* Éviter tout risque de court circuit en ne plaçant jamais les batteries sur un support conducteur, dans une poche (avec des clefs...).
* Si une batterie subit un court-circuit ou décharge trop importante, les éléments internes peuvent être endommagés et entraîner un incendie.
* Toujours laisser refroidir la batterie jusqu'à température ambiante avant d'effectuer une nouvelle charge.

 



 

Réglages des avions pour un vol sain.

 

Le réglage d'un avion ou d'un planeur ne se limite pas au centrage et aux débattements des gouvernes. Voici quelques règles simples qui vous donneront un avion avec un comportement sain et en sécurité. Surtout pour des "voltigeurs".
Plusieurs vols seront nécessaires pour finaliser ces dits réglages; d'où l'importance de ces objectifs pour que le vol de l'aéronef et le pilotage soient corrects.

choisir l'angle de calage de l'aile sur le fuselage. L'angle de calage est l'angle entre la ligne de référence du profil de l'aile et l'axe du fuselage.

- La ligne de référence du profil : elle passe par le bord de fuite et par le point le plus extrême du bord d'attaque : c'est la corde du profil.
- L'axe du fuselage : c'est l'axe pour lequel la traînée du fuselage sera minimale.

Choisir l'angle de calage revient en fait à positionner le fuselage par rapport à l'ensemble aile-stabilo (V longitudinal) puisque la différence d'incidence entre les deux voilures est déjà fixée par la position du centrage.

Pour les PLANEURS, pour une même différence d'incidence AILE / STABILISATEUR nous pouvons effectuer un choix entre divers calages.
Pour un même angle d'incidence, trois cas de figures :

Le calage est optimal, quand l'axe du fuselage est dans la direction du vent relatif (le fuselage offre une résistance minimale dans l'air).

Ci-dessous, le calage est fort, pour que l'angle d'incidence soit respecté, il faut que le planeur vole "queue haute".


Ci-dessous, le calage est faible, pour que l'angle d'incidence soit respecté, il faut que le planeur vole "queue basse".


Voyons les divers calages sur les avions.

Ceci est valable sur tout modèle à stabilité indifférente :
2° de dièdre maximum
Profils d'aile biconvexe symétriques,
Calage d'aile à 0,5°- 1°

Voici quelques points à prendre en considération si vous voulez partir sur des bases saines en voltige ou pas et avoir un avion agréable à piloter.

Le Centrage :

Il faut se référer aux indications du constructeur. Mais il est possible de valider les indications fournies par celui-ci.
Comment ? Pour les avions de voltige pure :
En montée à 45°: Effectuer un demi tonneau et observer la trajectoire de l'avion.

- Si elle reste sur la même trajectoire : Le centrage est bon.
- Si l'avion prend une trajectoire descendante : Le centrage est trop avant.
- Si l'avion à l'inverse remonte nez vers le haut : DANGER ! Le centrage est trop arrière.

Pour les avions de début, trainers et planeurs.
La méthode du piqué : Prendre de la hauteur et effectuer une descente à 30° environ. Relâcher les manches (commandes au neutre) et observer la trajectoire.

- Si l'avion ou le planeur reste sur une même trajectoire : le centrage est bon.
- Si l'avion ou le planeur remonte : Le centrage est trop avant.
- Si l'avion ou le planeur pique : Le centrage est trop arrière : DANGER !

L'équilibrage latéral :

A l'atelier : Suspendre l'avion d'une part par l'avant du moteur (partie filetée du vilebrequin) et d'autre part par la dérive. Il doit tenir en équilibre.

- Si une aile descend, ajouter un plomb à l'extrémité de l'autre aile, jusqu'à stabiliser l'avion ou le planeur à l'horizontale.

En vol : Effectuer un looping (boucle verticale), S'il a tendance à s'incliner d'un coté sur l'axe de roulis, une demie aile est plus lourde que l'autre. Plomber l'autre demie aile coté saumon. Y aller progressivement.

L'anticouple :

Effectuer une montée à 90° (comme pour un renversement) et observer la trajectoire de l'avion.

Le piqueur :

Sur une trajectoire rectiligne à l'horizontale et plein gaz, Couper brusquement les gaz et observer la trajectoire de l'avion.

Le différentiel :

Réglage sur les ailerons. La traînée induite sur l'aileron qui s'abaisse est toujours plus forte que sur l'aileron qui se lève. Cela a pour effet de freiner le modèle dans le sens du virage (virage en crabe) si vous ne l'aidez pas avec la dérive. L'effet est d'autant plus important sur des modèles ayant des ailerons avec une corde importante.

Pour réduire ce phénomène, il suffit de programmer du différentiel sur la radio, à condition d'avoir un servo par aileron. Ceci a pour effet de diminuer la course du servo qui agit sur l'aileron qui descend.
Pour ceux qui n'ont qu'un servo pour actionner les deux ailerons, il faut agir mécaniquement sur le palonnier du servo.

Que se passe-t-il en vol si le différentiel est mal réglé ?

Si vous effectuez un tonneau dans l'axe, il barriquera un peu. Pour mieux le régler, faites une montée à la verticale à 90°, effectuez un tonneau sur la gauche.

- Si le nez part à droite : Vous n'avez pas assez de différentiel.
- Si le nez part à gauche : Réduire le différentiel.

DANS TOUS LES CAS !!!

Faites les divers réglages étape par étape et ne changez pas plusieurs choses à la fois. Il se peut aussi que le fait de régler une chose va en dérégler une autre. Un réglage d'avion pour avoir un vol sain, prend beaucoup de temps. L'avion parfait n'existe pas ...

Ne dis t'on pas que la plus belle femme au monde ne peut donner que ce qu'elle a...

 

 

Réglage du contre-pointeau.

Le passage de "plein ralenti" à "plein gaz" sur un moteur thermique, est réglé par le "contre-pointeau" c'est la reprise du moteur.

Le réglage du pointeau, pour votre sécurité, se fera toujours avec une grande prudence, par l'arrière du moteur et toujours moteur arrêté.

Une méthode simple de mise au point :

1) - Régler le moteur à sa pointe plein gaz à l'aide du pointeau,
2) - Réduire les gaz de façon que le ralenti soit stable et laisser tourner ainsi pendant une vingtaine de secondes,
3) - Donner plein gaz d'un coup franc et constater le comportement du moteur. Une reprise franche et sans à-coups, aucun problème, le contre-pointeau est bien réglé.
Par contre, si le moteur cale instantanément ou s'il met un certain temps à prendre ses tours, le contre-pointeau demande à être réglé.
4) - Revenir à l'étape 2 au ralenti; pincer fermement la durite venant du réservoir vers le carburarateur.
il y a deux cas en présence :

Si le moteur "accélère puis cale" aprés quelques secondes, celà veut dire que le mélange est top riche en carburant. La solution est de fermer légèrement le contre-pointeau et de refaire un essai. Ce réglage est trés "pointu" il faut pratiquer à petits pas, de l'ordre de 1/8ème de tour. Il est conseillé de mémoriser le nombre et le sens des réglages effectués. Il faut revenir à l'étape 3 aprés chacune des modifications effectuées. Le réglage est terminé quand la reprise vous semble satisfaisante.
Par contre, si le moteur "cale sans accélérer", le mélange est pauvre en carburant. Dans ce cas il faut ouvrir trés légèrement le contre-pointeau. Comme ci-dessus, revenir à l'étape 3 aprés chacune des modifications de réglage. Quand la reprise est jugée satisfaisante, le réglage est terminé.

Allez !!! Bons vols, avec votre moteur bien réglé.

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Le choix d'une hélice.

Quelques correspondances d'hélices en fonction de la cylindrée d'un moteur 2 temps. (exemple : OS)

Cylindrée Avion de début Avion de transition Avion de voltige
ou rapide
0.3 cm3 4.5 x 2 5 x 2 5 x 2
0.8 cm3 6 x 3 6 x 5 6 x 6
1.5 cm3 7 x 3.5 7 x 4 6 x 6 - 6 x 8
2.5 cm3 8 x 4 - 9 x 4 8 x 4 - 8 x 6 7 x 6
4.0 cm3 10 x 4 9.5 x 5 9 x 6
5.0cm3 10 x 7 10 x 5 - 10 x 6 9 x 8
6.5 cm3 11 x 5 - 11 x 6 10.5 x 6 10 x 6 - 10 x 7
7.5 cm3 12 x 4 11 x 6 10 x 6 - 11 x 6
10 cm3 13 x 6 - 13 x 7 12 x 6 - 12 x 8 11 x 8
15 cm3 15 x 5 - 15 x 6 16 x 6 - 16 x 8 14 x 7
20 cm3 16 x 6 - 16 x 8 16 x 8 - 16 x 10 15 x 10 - 15 x 12
30 cm3 20 x 6 - 20 x 8 18 x 8 17 x 12 - 18 x 10

Pour les moteurs 4 temps.

5 cm3 10 x 4 9 x 6  
6.5 cm3 11 x 6 10 x 7 / 11 x 7  
10 cm3 12 x 8 12 x 7 / 11 x 8 12.25 x 3.75
11 cm3 14 x 6 12 x 8 / 13 x 6  
15 cm3 14 x 8 11 x 10 11 x 11
20 cm3 15 x 10 13 x 12 / 13 x 13.5 13 x 13.5
32 cm3 20 x 8 18 x 6 / 18 x 8 17 x 12

 

EQUILIBRAGE D'UNE HELICE...

Ensemble pour l'équilibrage des hélices.

Sur la gauche :
Appareil de fixation et de centrage de l'hélice ...

Sur la droite :
Appareil de positionnement de l'ensemble.

Hélice Bipale : La plus simple à équilibrer.

En premier lieu, vérifier le point d'encrage de l'hélice (perçage) s'il se trouve bien dans l'axe des deux pales.
(dimensions identiques des deux pales)

L'hélice bipale est la plus facile à équilibrer.

Deux solutions pour satisfaire l'équilibrage :1°) - Poncer la pale la plus basse intérieurement jusqu'à ce que
les deux pales de l'hélice terminent leur basculement à l'horizontale.
ATTENTION à garder le profil de l'hélice.

2°) - Passer soit : des couches de peinture ou vernis, soit coller du scotch sur la face intérieure de la pale, jusqu'à obtention du même résultat d'équilibrage.

Hélice tripale : Un peu plus compliqué.

1°) partie :

- Positionner l'hélice sur l'équilibreur.

- Numéroter (1) la pale la plus lourde

- Numéroter (2) et (3) les pales suivantes.

 

2°) partie :

- Mettre la pale la plus lourde en haut (1) et vérifier le comportement des pales (2) et (3).

Va descendre, (pas sûr) la pale la plus lourde. (ex : la pale (2) descend )
Ajouter : peinture,vernis ou scotch à l'intérieur de la pale (3) jusqu'à leur équilibrage.

 

3°) - partie :

- Faire 1/3 de tour pour avoir les pales (1) et (2) en position basse.
De même qu'en deuxième partie, une pale risque fort d'être plus lourde que l'autre.

Pratiquer le même processus d'équilibrage.

4)° partie :

Vérification :

Faire 1/3 de tour pour avoir les pales
(3) et (1) en bas.

En principe, votre hélice devrait être équilibrée.
Si ce n'est pas le cas, recommencer en mettant les pales (2) et (3) en position basse et affiner l'équilibrage en suivant.

 

 

 

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Corde moyenne et Centre de gravité.

Pour qu'un aéromodèle soit "agréable" au pilotage, il faut le "centrer".

Deux choses : Le centre de gravité se trouve à l'intersection des 3 axes d'un avion.
(axe longitudinal - axe latéral - et axe vertical).

Il se trouve également, où les 4 forces sont supposées agir pendant le vol.
(Portance - Poids - Poussée et Traînée).

C'est tout simplement, le Centre de Rotation de l'aéronef.

Ne pas confondre : Le centre de gravité et le centrage.

Le Centre de gravité :

Il dépend uniquement de la répartition des masses. Paradoxalement, il peut être extérieur au volume de l'aéromodèle.

Le Centrage : Ou équilibrage :

Il consiste à le positionner à l'endroit donné par le fabriquant et mentionné sur la notice de montage. Nous pouvons aussi, le calculer nous même.

Si le Centre de Gravité est trop "AVANT", l'aéromodèle est stable mais médiocre en manoeuvrabilité.
Si le Centre de Gravité est trop "ARRIERE", l'aéromodèle aura une assiette dangereusement cabrée et sera instable.

Comment repérer le Centre de Gravité sur un aéromodèle ?

Plusieurs cas se présentent à nous :

La recherche, sera tributaire de la Forme de l'aile - de sa position et des caractéristiques de l'aéromodèle.

AILE RECTANGULAIRE :

La corde moyenne sera prise n'importe où sur la surface de l'aile. Nous pourrons prendre la distance directement sur l'emplanture de l'aile.
Sur cette configuration d'aile, le Centre de Gravité se situe à 33 °/o environ. A approfondir avec le centrage

AILE TRAPEZOÏDALE : En suivant sur le croquis ci-dessus.

1°) - Tracer le profil d'une demie aile en plan (Vue de dessus).
2°) - Prendre la dimension de la corde maxi (X) et la reporter de part et d'autre de la corde mini.
3°) - Prendre la dimension de la corde mini (O) et la reporter de part et d'autre de la corde maxi.
4°) - Relier avec précision les prolongements des cordes : maxi - mini à partir de leurs extrémités opposées.
5°) - Tracer les diagonales (D) reliant les extrémités des cordes opposées.
6°) - Tracer la Corde Moyenne parallèle à la Corde maxi en passant par l'intersection des diagonales.
7°) - Le Centre de Gravité (CG) Se trouve en traçant un trait perpandiculaire à la corde moyenne depuis le point en pourcentage requis (ici entre 30 et 33°/o pour un voltigeur classique) jusqu'à la corde maxi. (corde d'emplanture).
Pour les avions de voltige avec un bras de levier plus court, il faudra choisir un pourcentage de l'ordre de 25 à 28°/o.

AILE VOLANTE :
Une aile volante est considérée comme un avion ou un planeur sans stabilisateur. D'où, un besoin d'un centrage plus avant par rapport aux modèles conventionnels.
Pour déterminer le Centre de Gravité, nous prendrons de 15 à 22°/o de la corde moyenne (CM) à partir du bord d'attaque, pour obtenir une marge statique positive de 3 à 10°/o qui sont des valeurs usuelles sur les ailes volantes.
De même, si nous envisageons la fabrication d'une aile volante, il faudra choisir un profil particulier (profil symétrique) destiné aux ailes et dessiner un contour d'aile bien spécifique.

Comme règle de base, les ailes "droites" (sans flêche) ont besoin d'un profil vraiment autostable. (Bord de fuite relevé)
Les ailes en flèche volent mieux avec des profils légèrement autostables, mais ont besoin d'une forte flêche (10 à 30°) .

AILE DELTA ... Exemple le RAFALE.

AVIONS composés d'une aile DELTA et d'un fuselage. De plus, pourvu de deux "moustaches" a l'avant, (parties porteuses) qui asservissent l'axe de tangage.

Le calcul du Centre de Gravité n'est pas différent au vu des autres avions, puisque nous trouvons les mêmes critères de tracé. Mais, il va falloir prendre en compte les petits élevons à l'avant du fuselage. Ceux-ci font office de stabilisateurs pendulaires. Sur un avion ou planeur "ordinaire", le stabilisateur et l'aile ont une incidence soit à 0° ou positive, suivant le V longitudinal approprié a chacun des aéromodèles. Ce qui donne dans n'importe qu'elle configuration de vol, un angle identique pour chacun des éléments.
Ce qui n'est pas le cas pour les élevons. Ex : du Rafale. Excepté en vol rectiligne ou les deux plans sont à incidence 0°.

Pour la recherche du Centre de Gravité, il va falloir le tracer sur l'aile et sur l'élevon. (voir croquis) Nous prendrons un pourcentage entre 18 et 22°/o.
Relever la dimension (A) (distance prise sur la corde moyenne entre le bord d'attaque et l'intersection du segment qui indique le point du centre de gravité à reporter sur la corde maxi (corde d'emplanture).
Porter cette dimension sur le segment de droite extérieur à la corde d'emplanture indiquant le CG de l'aile.
Relier par une droite l'extrémité de la distance (A) à l'extrémité du segment opposé et contigu à la Corde mini.
Le "nouveau" Centre de Gravité se situe sur la corde maxi de l'aile, à l'intersection de la droite tracée auparavant.

LES PLANEURS :

Généralement, le Centre de gravité des planeurs, se situe à 33°/o de la corde moyenne à partir du Bord d'Attaque.
Les ailes des planeurs peuvent être constituées de plusieurs "panneaux" voire 2 - 3 - 4. Le tracé du Centre de Gravité sera différent suivant le cas.
Par contre, le "centrage" sera (peut être) à améliorer lors des vols. Il est tributaire : de l'allongement - De l'importance du bras de levier arrière plus ou moins long et de la grosseur de la partie avant...(la cabine).

Pour connaître le Centre de Gravité définitif, il faut tracer les "cordes moyennes" Cm1 et Cm2 sur chacun des panneaux 1 et 2. (Ci-dessus, un exemple d'une 1/2 aile à 2 panneaux).

Après avoir obtenu Cm1 et Cm2 sur chacun des panneaux, celles-ci vont former une corde maxi et une corde mini pour déterminer un troisième panneau. C'est sur celui-ci que le Centre de gravité sera défini, suivant la corde moyenne (Cm3).

LES AILES ELLIPTIQUES :

Le calcul mathématique s'avère compliqué et long pour trouver la corde moyenne sur une aile elliptique.

Il existe une méthode géométrique "de moustachus" qui peut s'appliquer à toutes formes d'ailes.
Etant donné que l'aile elliptique possède une forme particulièrement compliquée pour pouvoir appliquer les résultats précédents, nous allons voir comment trouver cette corde moyenne, géométriquement.

Pour celà, il faut tracer et découper dans un carton rigide ou dans du balsa (15/10ème) la forme de la 1/2 aile de l'avion à une échelle donnée. (Au 1/5ème, ce n'est dejà pas mal).
Se munir d'une lame étroite, (règle métallique - lame de scie à métaux etc...).

REPERAGE DE LA CORDE MOYENNE . Un tracé précis est recommandé.

Placer la découpe de la 1/2 aile en équilibre à environ 45°, sur une lame étroite et repérer sur le champ de la découpe (T) la position de la règle : voir ci-dessus.
Relier ces deux points par une droite.
Refaire la même chose avec une autre orientation de la règle (90° par rapport à la première).

TRACE DE LA CORDE MOYENNE (CM).
Elle ne sera que de manière approchée.

Se servir de la Fig 1 : Tracer une ligne droite parallèle à la corde maxi (emplanture) passant par le point d'intersection des deux droites préalablement tracées.
Relever les 25°/o sur la corde moyenne coté Bord d'Attaque,
Tracer une droite perpandiculaire du point des 25°/o à la Corde d'Emplanture, ce qui définira le Centre de Gravité (CG).


Bons réglages et surtout bons vols à tous...

 

 

 

Le choix d'une bougie suivant les numéros.

Un petit récapitulatif pour rappeler la signification du numéro figurant sur les bougies.

Bougies : "ROSSI"

R1 - Trés chaude : pour des moteurs jusqu'à 2.5 cc
R2 - Chaude : Pour des moteurs jusqu'à 3.5 cc
R3 - Médium : Pour des moteurs de 3.5 cc à 6 cc
R4 - Froide : Pour des moteurs de 6 cc à 10 cc
R5 - Trés froide : Passe généralement aux moteurs de 4.5 cc à 10 cc
R6 - Froide : Pour des moteurs de 10 cc à 13 cc
R7 - Froide : Pour des moteurs de 13 cc à 15 cc
R8 - Trés froide : Pour des moteurs de 15cc à 30 cc
RFS - Pour les moteurs 4 temps

Bougies "OS"

A3 - Trés chaudes : Employées pour tous les moteurs ne dépassant pas 5% de nitro
N° 8 - Chaude : Valable pour tous les moteurs.
A5 - Médium : Pour les moteurs ayant beaucoup de nitro
R5 - Froide : Cylindrée à partir de 10 cc avec un pourcentage de nitro élevé
F - Spéciale pour les moteurs 4 temps.

Bougies "ENYA"

N°3 - Chaude : Pour tous les moteurs
N°4 - Moyennement chaude : Identique à chaude
N°5 - Médium : pour les moteurs autour du 6.5 cc
N°6 - Froide : Pour des moteurs de 10 cc à 15 cc.

Il faut savoir :

Quand la bougie est "trop froide" un moteur ne tourne pas à sa pleine puissance.
Souvent au ralenti, à la déconnection de la bougie, le moteur s'arrête même avec un pointeau bien réglé.

Quand la bougie est "trop chaude", le moteur fait de "l'auto-allumage" et bien souvent, le filament de la bougie grille.
Le moteur ne fonctionnera pas correctement.

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Et si nous parlions des diverses colles !!!

Une "colle" ou "Liant" est une substance liquide, onctueuse ou pâteuse destinée à unir des éléments divers entre eux. Chacune des colles, suivant leur composition, sera adaptée pour un ou plusieurs supports "matériaux".

Suivant les colles, elles auront la capacité d'effectuer soit un "accrochage mécanique" le cas des colles plus ou moins liquides , soit un "accrochage spécifique" (genre néoprène par liaison moléculaire).
A nous, de faire un choix judicieux, en fonction du collage à effectuer.

Il faut surtout savoir pour qu'il y ait un bon collage, que les parties à coller, soient parfaitement propres et jointées. Il existe des colles à "joint épais" et d'autres à "joint mince". Celà ne veut pas dire qu'on peut laisser un espace important entre deux pièces à coller, sachant que la colle employée est dite à joint épais. La plupart des colles dites à joint épais se cristalysent avec le temps et leur fonction de liant diminue. D'autres, peuvent remplir les inégalités, (exemple la PU) mais celà reste sous forme de mousse compacte, où la teneur est superficielle (elle ne remplace en aucun cas le matériaux proprement dit).

(Lexique en bas de page)

Les Colles "Vinyliques"
  Présentation Emploi Avantages Inconvénients

- Colle Vinylique ou "colle blanche".
- Elles peuvent être "lentes" ou "rapides".
- Pour les colles lentes et liquides, elles sont à forte teneur en humidité. D'où une pénétration importante dans le matériau.

Les colles vinyliques "rapides" (UR) sont un peu plus onctueuses

Tous les bois et dérivés :
papier,
Carton,
Tissus,
feutrine.

Autre matériau, le cuir.

Même emploi que précédemment

- Prête à l'emploi,
- Trés bonne pénétration,
- Film transparent et pratiquement invisible aprés séchage,
- légère
- Trés bonne tenue des collages,
- Accrochage mécanique,
- réversible

Collages à chaud (50°)
ou à froid

Néttoyage à l'eau.

- Craint l'humidité,
Ne tolère que des joints fins,
- Respecter le "temps ouvert", (de 30mn à 2h00) suivant la composition de la colle.

Trés peu nocive.

Les colles "Polyuréthanes" (PU)

- Colle monocomposante Polyuréthane , durcissant en réaction avec l'humidité de l'air ou du matériau à coller.

- Temps d'ouverture : maximum 30mn,
- Couleur Brun transparent

 

Particulièrement adaptée pour le collage résistant à l'eau.

Assemblage des bois durs et tendres,

Collage du caoutchouc et diverses matières synthétiques.

Colle prête à l'emploi

relativement légère aprés séchage.

Vaste champ d'application

Bonne adhérence si les conditions d'emploi sont suivies.

La colle se dilate durant le durcissement et peut de ce fait, remplir les petites cavités.

Accrochage mécanique

irreversible

Bien nettoyer et dégraisser le support.

Pour les matériaux secs ou poreux, ou lorsque l'humidité de l'air est faible, il faut légèrement humidifier les pièces à encoller.
- Les colles polyuréthanes ont une adhérence initiale trés faible.
(Une adhérence plus élevée est obtenue en attendant un certain temps aprés l'encollage des deux pièces avant de les assembler, afin que la colle prenne par contact direct avec l'air)
- A utiliser dans un local bien aéré.
- Nocive par inhalation
- Irritante pour les yeux, les voies respiratoires et la peau.
- Mettre des protections

La Colle "Araldite"

Araldite Normale : Bleue
(Araldite lente)

- Prise définitive en 24h00
- Colle époxy à deux composants.
- Mélange des deux composants à parts égales.

Araldite Rapide : Rouge.

Prise définitive de 5 à 20mn
Colle époxy à deux composants.
Mélange des deux composants à parts égales.

 

Pour chacune d'elles, le même emploi.

La colle époxy lente, permet d'ajuster les collages Précisément.

Recommandée pour les collages des métaux, bois, faïencc, marbre, verre et porcelaine.

La colle époxy rapide bénéficie des mêmes propriétés que la lente.

- Résiste aux vibrations et aux températures de l'ordre de 80 à 100°

- Le joint est inaltérable .

- Bon accrochage de la colle époxy lente dans les divers matériaux.

Accrochage mécanique

irreversible

 

Au vu de la rapidité du séchage de la colle époxy rapide, l'accrochage est moins satisfaisant pour certains matériaux.

Colle compacte et lourde

Nettoyage des joints ou des coulures à l'acétone.

Colle nocive par inhalation

La colle "cyanoacrylate"

En petits flacons de 3 à 10g.Collage structural universel.
Elle peut être liquide ou épaisse.

Attention : Il y a une colle cyanoacrylate spéciale dépron et dérivés.

Le choix de la colle se fera en fonction de l'utilisation et du matériau à coller.

Collage de tous les produits

Pour durcir ou épaissir, mélanger de la poudre de fibre de verre, pendant le collage.

Colle trés légère,

Collage instantané
si emploi d'un "activateur".

Bonne résistance

Accrochage mécanique

Irréversible

Produit nocif par inhalation,

Irritante pour les yeux, les voies respiratoires et la peau.

Se cristallise dans le temps et de ce fait se désagrège et rend le collage plus ou moins résistant.

La colle "néoprène" (caoutchouc)

Appelées aussi colles de "contact" à double encollage.

Gel incolore ou légèrement teinté brun, composé de polychloroprène et de résines synthétiques mises en solution dans des solvants organiques (alcools, acétones, éthers, essence...)

Colles spéciales pour le polyéthylène et ces dérivés.

Encoller d'une fine couche les deux surfaces à jointer, attendre 10mn avant de les assembler.

Les supports peuvent être : le bois, le métal, le verre, le liège, le cuir, le PVC rigide.

Nettoyage : white spirit, essence ou acétone.

Elles collent de nombreux matériaux

Elles sont résistantes et permettent donc des collages durables.

Accrochage spécifique.

Irreversible

Ne pas coller :
Le polyéthylène, le polystyrène, le polypropylène et le PVC souple.

Lourdes

Sensibles à l'humidité

Irritantes et poluantes

Lexique :

Temps ouvert : C'est le temps du moment ou le récipient de colle est ouvert, jusqu' à l'assemblage des éléments entre eux, avant que la colle débute sa fonction de prise.
Accrochage mécanique : Pénétration plus ou moins importante de la colle dans les pores du matériau (surtout bois).
Accrochage spécifique : Accrochage par réaction moléculaire au contact des deux pièces encollées.
Reversible : Se dit du pouvoir de ramollissement d'une colle aprés séchage.
Irreversible : Aucun pouvoir de ramollissement aprés séchage.
Joint fin : Assemblage parfaitement jointif des surfaces en contact.
Joint épais : Se dit d'une colle qui à la particularité de "remplir" les imperfections dûent à un mauvais état de surface d'un collage.

 

 

 

Passons aux résines ...
et aux tissus employés dans le modélisme.

Que trouvons nous comme tissus :

 

Tissu "Fibres de Verre :

Employé pour des "moulages" et "réparations" diverses. Du 24 g au 200 g/m².
Pour l'emploi dans un moulage, prévoir des formes "développables". 'fuselages, carrénages, etc ...
Propriété de haute résistance, l'éventail de taille de "filé" et de modèles "d'armure" permettent un important choix pour l'utilisateur, en fonction du travail à exécuter.

 
 

Tissu "Mat de Verre"

Tissu en fibres de verre coupées non tissées.
De 100 à 450g/m².
Le Roving, tissu mat de verre plus épais : jusqu'à 800g/m²
Emploi pour la fabrication des "moules" ou renforts.

 
 

Tissu "Feutre"

"Feutre de drainage" : Son rôle est d'absorber en drainant le surplus de résine lors d'une fabrication avec des "peaux composites".

"Feutre" pour la fabrication en "sandwich composite" qui est sans doute la plus courante actuellement, qui permet une fabrication légère, solide, souple pour toutes les formes. Basée sur la mise en oeuvre d'un sandwich composé de deux peaux composites de part et d'autre d'un feutre.

 
 

Tissu "Carbone"

Produit de haute technologie destiné à des applications trés variées, nécessitant une finition irréprochable.
Trés fort couple de résistance aux chocs et à la traction.

 
 

Tissu "Verrane"

Trés léger, comparable à de la gaze. Résistance mécanique quasi nulle. S'imprègne trés bien de résine.
C'est le tissus à appliquer lorsque "l'accroche" est délicate (métal par exemple).
Une autre utilisation, est d'être l'interface entre le gel-coat et les divers tissus.

 
 

Tissu "Aramide" et "Carbone Aramide"

L'Aramide est plus connu sous le nom de "Kévlar".
Maillage de type "Taffetas". Matière certainement la plus résistante contre l'abrasion et le déchirement.
S'applique avec des résines époxy et polyester, pour toutes pièces qui demandent de la rigidité.

 
 

Tissu "biaxial" dit aussi "bibiais"

Composé d'un assemblage cousu . Les nappes sont unidirectionnelles.
Fibres orientées à + 45° et - 45° (fibres croisées en superposition.
Idéal pour les parties à différents niveaux, renforcement de joints, congés etc...

 

 
  1 2
 
1 - Tissu fibre aramide armure plus complexe.
2 - Tissu fibres aramide armure toile ou taffetas.
 
  Tissu "Hybride" Verre/aramide.  
 

"Film séparateur"

Film plastique micro perforé qui limite la remontée de résine, facilite le délaminage des produits de drainage.

 
Résines et Gel Coat !
 

Une résine de synthèse est généralement composée de deux produits chimiquement différents dont l'association est complémentaire.
Le Premier composant est la "résine" en elle même. C'est une chaîne de "polymères ouverts" à tendance plutôt visqueuse et de couleur quasi incolore.
Le deuxième est le "durcisseur" ou "catalyseur" suivant le type de résine. L'effet d'un durcisseur est d'apporter à la résine un complément moléculaire de façon à "fermer" ses chaînes de polymère (quantité de durcisseur par rapport à la résine ~30%).
Dans le cas d'un catalyseur, il a pour but de provoquer la fermeture des chaînes de polymères entièrement contenues dans les résines (quantité de catalyseur à adjoindre ~1%)

 

 
 

Résine "Epoxy"

La résine "EPOXY" polymérise par adjonction d'un durcisseur dans des proportions variant en fonction du produit. (voir fiche technique sur le pot).
Le mélange doit être fait avec précision : 5% maximum.
Les reprises de stratification doivent être précédées d'un bon ponçage au papier de verre grain gros (80 - 100)
ainsi que d'un dégraissage à l'acétone.

Sécurité :
Les résines Epoxy sont chimiquement neutres et ne provoquent aucune réaction indésirable, il est tout de même préférable et même indispensable de porter des gants et si possible un bon masque, car elles sont nocives au contact de la peau.

Avantages :
Aucune réaction indésirable.
Long temps de travail possible (1 heure voire 2 heures et plus)
Facilité de réalisation des mélanges même en petites quantités.
Inconvénients :
Le prix,
Nocivité par contact

 
 

Résine "Polyester"

La résine polyester polymérise par adjonction de catalyseur dans les proportions suivantes.
Dans certains cas, elles peuvent être préalablement préaccélérées et thixotropées à haute réactivité. De ce fait, il ne faut ajouter que le dircisseur.
0.8% minimum pour un temps de travail moyen.
2% maximum pour un temps de travail court.
Précision du mélange : ~1 0/000

Les résines polyester contiennent du "Styrène" (solvant proche de l'acétone) qui a pour but de maintenir la résine semi-liquide. Le stockage sera fait dans des bidons hermétiques dans un endroit sombre et frais pour éviter la cristalisation.
Agiter le pot avant de s'en servir.

La quantité de styrène contenu dans la résine la rend inutilisable sur des supports à base de polystyrène.
Attention, il existe toujours un petit retrait aprés stratification.
Sécurité :
Attention aux réactions chimiques indésirables possibles avec ce produit.

Avantages :
Faible coût
Trés bonne accroche en cas de reprise de stratification
Trés faible viscosité
Inconvénients :
Trés forte réactivité
Odeur désagréable
Difficulté des mélanges en faible quantité.

Résine Polyester d'inclusion :

Transparente et stable
Réalisation de "coulée" en résine transparente : Sculptures - Objets décoratifs etc...

Préparation : Résine d'inclusion 1 kg + 30 g de catalyseur.
Nota : Plus l'épaisseur est importante, plus le dosage doit être faible. Risques de fissures.

 

Dans tous les cas, des mesures de sécurité et de préventions sont indispensables. Ces produits et surtout les solvants sont volatiles et inflammables. Pratiquer dans des endroits aérés. Travailler avec gants et masques, produits nocifs.

Il est conseillé de préparer la résine (polyester ou epoxy) dans un récipient ayant un volume "à plat" pour que le "mélange" ne soit pas en épaisseur. Si ce "mélange" est effectué par exemple dans un verre, le durcisseur et voire le catalyseur, ont une action plus vive sur la résine et de ce fait, une prise plus rapide avec des conséquences de "chauffe" qui peuvent faire suite à un incendie.

Ne pas préparer la résine dans un récipient en plastique au risque d'avoir des sculptures mémorables...

 
 

 

 

La propulsion électrique sur nos modèles...

Plus nous allons dans le temps, plus nous constatons que la propulsion électrique remplace la propulsion thermique. Surtout pour palier aux déboires causés par ces derniers, notamment pour des raisons de "bruit".

Si nous regardions de plus prés "où et comment" se déplacent les "électrons" dans nos systèmes de propulsion électrique !!!

 

P = U x I

P : puissance ----> Watts
U : Volts
I : Ampères


Si les Volts diminuent,
Les Ampères augmentent.

Si les Volts augmentent,
Les Ampères diminuent.

Petite comparaison avec le thermique :

Puissance = Air + Essence

P : Chevaux.

Sachant qu'un cheval est égal à 736Watts, vous pouvez faire une comparaison avec les moteurs thermiques.

Revenons aux électrons ... Exemples :

U (10 volts) x I (30 Ampères) = 300 Watts

U (12 volts) x I (25 Ampères) = 300 Watts

A puissance égale, consommation en baisse.

Donc, si celà est possible, mettez plutôt des "Volts" dans vos modèles que du plomb.
A capacité égale de l'accu, l'autonomie augmente.

Les Accus...

La capacité d'un accus s'exprime en "mah" (milliampères heure) exemple : 3000 mah = 3 A.
Il faut adapter cette capacité à la puissance nécessaire pour le moteur et surveiller le poids pour centrer correctement le modèle.

Les LiPo's

1 élément est égal à 3.70 volts "sous charge" (au travail) et 4.20 volts "sans charge" (au repos).

1 Pack accus, peut avoir plusieurs éléments : d'où .....> 1 S - 2S - 3S - 4S etc... ("S" voulant dire "Montage série". On additionne la tension en "Volts" mais pas la capacité en "Ampères".

Petits shémas explicatifs.

Le symbole normalisé d'un élément (piles - batteries - accus etc...) est : pour un 1S

Voici le shéma d'un 4S avec sa prise d'équilibrage :

Sur les packs LiPo vous allez voir écrit :
7.40 volts = 2S
11.10 volts = 3S
14.80 volts = 4S
Discharge 20-30C. Le premier (20) indique l'intensité maximum que peut débiter l'accus en constant.
Le deuxième (30) indique l'intensité maximum pendant 10 secondes.

"C" étant la capacité de l'accus. Exemple : 20C pour un 3000 mah = 60000 mah (60 A).
Dans la pratique, essayez de rester en dessous de ces valeurs, la vie de vos LiPo's en dépend !
Charge 1 C celà veut dire qu'il ne faut pas charger à plus de 3A un accus de 3000 mah.

L'étape suivante : Le contrôleur.

Tout simplement, il faut adapter sa puissance (en ampères) à celle nécessaire au moteur, plus 20%. Il faut aussi regarder s'il est BEC (donc il peut alimenter le récepteur) ou OPTO et là il est nécessaire d'utiliser un accu supplémentaire pour le récepteur.

Le moteur :

BRUSHLESS : Sans charbon.

OUTRUNNER : (Cage externe tournante)

INRUNNER : (Rotor interne tournant)

2S à 4S c'est la plage de tension de 8.40 volts à 16.80 volts.
500 Watts c'est sa puissance maximale. Utiliser la formule : P=UxI pour ne pas dépasser cette valeur, sinon...ça chauffe,...ça fume,... et ça brûle !!!.
1000 KV, c'est le nombre de tours/minute et par volts à vide (sans charge). Quand on monte une hélice, "on charge" le moteur et il y a des "pertes" de 20 à 30%, suivant les moteurs et le type d'hélice choisi.

Houai.... c'est super !!!

D'où l'importance de choisir la bonne hélice pour qu'elle ne charge pas trop le moteur. Tout ceci, peut être contrôlé à l'aide d'un Wattmeter et d'un compte-tours.

 

 

ASTUCES ...Recherche du "centre" sur une pièce circulaire .


Exemple : Fabrication des roues - Rondelles Etc...

Elaboration du système Fig 1

Prendre un contreplaqué de 5 ou 3mm d'épaisseur.
Tracer un carré de 100mm de coté et tracer une bissectrice a partir d'un angle.
(ici : AOB).
A une douzaine de millimètres de l'angle "O" tracer une courbe aléatoire attenante à la bissectrice. (Voir Fig : 1)
Prélever la partie noircie. (La découpe se fera avec précision (surtout la bissectrice)
Coller les baguettes de bois dur 5x5mm en bordure de l'angle AOB.

Le montage est prêt à l'emploi.

Comment s'en servir ?

D'un emploi très simple...

Il suffit de positionner la pièce circulaire contre les baguettes de bois dur.

Tracer celle-ci le long du champ de la bissectrice (trait rouge).

En second temps, faire pivoter la pièce circulaire d'un quart de tour et tracer à nouveau.

Bingo !!! l'intersection des deux tracés vous donne la position du centre de votre pièce.